Alfred Watzl i Wojciech Trojanowski STRABAG: Pieniądze z Unii się skończą. Trzeba się przygotować

Strabag to koncern budowlany o sporej różnorodności realizowanych inwestycji. Od lat jesteście obecni w województwie śląskim. Czy to jest dla firmy ważny rynek?
AW: Od 30 lat działamy w całej Polsce, ale województwo śląskie to szczególny rynek z uwagi na lokalizację - leży w obszarze węzłowym dwóch głównych europejskich korytarzy, które biegną z zachodu na wschód i z północy na południe Europy, w związku z czym w regionie powstają kluczowe arterie komunikacyjne. Bierzemy udział w jednym ze sztandarowych projektów infrastrukturalnych - budowie dwóch odcinków autostrady A1 między Częstochową a Pyrzowicami na łączną kwotę ponad 960 mln zł netto.
WT (Wojciech Trojanowski): Położenie Katowic ma też kluczowe znaczenie, jeżeli chodzi o rozwój usług kongresowych czy powstawanie kompleksów biurowych, będących w tej części Polski konkurencją wobec innych dużych ośrodków miejskich. W Katowicach i na Śląsku jesteśmy też obecni w ramach budownictwa kubaturowego, budując prestiżowy budynek biurowy .KTW dla inwestora prywatnego w sąsiedztwie katowickiego MCK. W poprzednich latach Strabag wybudował dwie galerie handlowe, które już na stałe wpisały się w nowoczesny krajobraz Katowic - Silesia City Center oraz Galerię Katowicką wraz z dworcem PKP. W woj. śląskim wybudowaliśmy też Galerię Jurajską w Częstochowie i CH Plaza w Rybniku.

Jesteście postrzegani jako jeden z największych graczy na rynku firm budujących drogi. Co się liczy podczas pozyskiwania dużych kontraktów: jakość, doświadczenie, rekomendacje, gwarancja?
AW (Alfred Watzl): Naszym zdaniem, wszystkie te aspekty są ważne, aby dobrze zrealizować kontrakt - czyli terminowo i w dobrej jakości. Do przetargów przygotowujemy się bardzo solidnie i kompleksowo, bo przy wyborze wykonawcy ważne jest zarówno doświadczenie, jak i utrzymanie optymalnej ceny. Przez lata naszej działalności na polskim rynku wypracowaliśmy know-how, zdobyliśmy doświadczenie i doskonałe referencje, na których bazujemy. Mamy dostęp do najnowszych technologii oraz parku maszyn najnowszej generacji. Pozwala to na optymalizowanie kosztów i rozsądne gospodarowanie zasobami, a inwestorom daje gwarancję, że firma, z którą współpracują, zrealizuje ich kontrakt od początku do końca.

Jak oceniacie obecne prawo zamówień publicznych, co powinno się w nim zmienić?
WT: Na temat prawa zamówień publicznych wiele już zostało powiedziane. Pozytywnie oceniamy część zmian, które weszły w życie w lipcu wraz z ostatnią nowelizacją ustawy. Jest to na przykład dążenie do unifikacji zamówień publicznych, i choć na efekty implementacji praktycznej musimy jeszcze poczekać, jest to zmiana prawna, która uprości procedury. Sam tekst ustawy jest nadal nieczytelny i podlega różnym, często sprzecznym interpretacjom. Oczekujemy więc zapisów, które wprost będą formułowały oczekiwania i obowiązki wobec wszystkich stron postępowania. Od samej litery prawa dużo częściej ważniejsza jest praktyka, przede wszystkim wzajemne uznanie i szacunek inwestora i wykonawcy od momentu przygotowania oferty do zakończenia okresu gwarancyjnego.
CZYTAJCIE DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Duże firmy branży budowlanej nie kryją rozczarowania opóźnieniami związanymi z wydawaniem unijnych pieniędzy z perspektywy 2014-2020. Udało się wydać zaledwie kilka procent z kilkudziesięciu miliardów, na które liczyły firmy. Jakie mogą być konsekwencje tych opóźnień?
WT: Jeżeli chodzi o 2017 rok, nie możemy jednoznacznie określić perspektyw w segmencie budownictwa infrastrukturalnego. Wszystko zależy od tego, czy zapowiedziane przetargi dojdą do skutku. Widzimy przyspieszenie w zamówieniach na kolei. Na razie zakładamy optymistycznie, iż środki europejskie nowej perspektywy, przeznaczone na fundusze infrastrukturalne, nie zostaną zredukowane i zostaną wykorzystane przez administrację. Nie mamy informacji od zamawiających publicznych, co do dokładnych planów na kolejne lata, ale mamy nadzieję, że przyspieszą publiczne procedury przetargowe w GDDKiA, PKP PLK oraz w samorządach. Obawiamy się jedynie ryzyka kumulacji przetargów w końcówce perspektywy unijnej. Kumulacja może spowodować problemy związane z realizacją inwestycji w terminie oraz trudny do przewidzenia wzrost kosztów inwestycji.

Jaką politykę kadrową realizuje państwa firma? Mówi się, że mamy obecnie rynek pracownika, nie pracodawcy...
AW: Sytuacja w branży budowlanej zmusza aktualnie niektóre firmy do redukcji zatrudnienia, co spowodowane jest brakiem nowych przetargów publicznych. Z kolei jeżeli w kolejnych latach nastąpi przewidywana kumulacja inwestycji budowlanych, może zabraknąć wykwalifikowanych pracowników. Zatrudniamy ok. 5 tys. pracowników, którzy budują naszą firmę. Doceniamy ich, stwarzając stabilne warunki pracy, aby nawet w czasach dekoniunktury nie musieli obawiać się o swoją przyszłość. Wychodzimy z założenia, że przyjazne środowisko, dobra atmosfera, zintegrowany zespół wspierający się wzajemnie to wartość dodana dla naszych pracowników. Rocznie inwestujemy w rozwój naszych kadr ok. 1,5 mln zł, poszukujemy talentów, którym stwarzamy warunki do rozwoju. Liczymy, że najlepsi absolwenci polskich uczelni technicznych będą chcieli pozostać w kraju i w takich firmach jak Strabag rozwijać swoje kompetencje.

Jak panowie oceniają inwestycje realizowanych w ramach tzw. partnerstwa publiczno-prywatnego?
WT: Projekty w modelu PPP to naszym zdaniem rozwiązanie sprawdzające się na lata - szczególnie w infrastrukturze ze względu na długość trwania projektów. Jesteśmy takimi projektami jak najbardziej zainteresowani, w Polsce zrealizowaliśmy w tej formule dwie inwestycje. Są to dwa odcinki autostrady A2 Konin - Nowy Tomyśl (148 km) oraz Nowy Tomyśl - Świecko (106 km), oddane do użytkowania odpowiednio w 2004 r. i 2011 r. Odcinki te były realizowane w trybie koncesyjnym na podstawie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, obecnie jednak obowiązują inne przepisy w zakresie realizacji projektów PPP. Bierzemy udział w kilku postępowaniach przetargowych w PPP, w tym m.in. na przebudowę i utrzymanie dróg wojewódzkich w woj. dolnośląskim oraz kujawsko-pomorskim. W kolejnych latach, również w budownictwie ogólnym model PPP będzie nieuniknioną formułą realizacji obiektów użyteczności publicznej. Polska ma bardzo duże potrzeby inwestycyjne, a fundusze unijne kiedyś się skończą i powinniśmy już teraz tworzyć warunki, aby przyciągnąć duży kapitał prywatny do realizacji długoterminowych inwestycji.

Wybudowaliście pierwszą w Polsce świecącą ścieżkę rowerową? Czy tak będą wyglądały drogi przyszłości?
AW: Stawiamy na rozwój i zastosowanie nowych technologii. Polska świecąca ścieżka rowerowa jest pierwszą tego typu ścieżką na świecie, która nie wymaga dodatkowego zasilania. Odnotowaliśmy ogromne zainteresowanie naszą innowacją wśród mediów z całego świata i jesteśmy dumni, że ta technologia powstała w naszym laboratorium w Pruszkowie. Jednym z naszych sztandarowych innowacyjnych projektów jest wykonanie w ramach budowy S8 na odcinku Opacz - Janki tzw. długowiecznej nawierzchni. Jesteśmy przekonani, że stopień zużycia tej obciążonej ruchem drogi w kolejnych latach będzie dużo mniejszy niż konwencjonalnych nawierzchni, które są standardowo stosowane w Polsce. Stale udoskonalamy też nasze technologie betonowe, które stosujemy w bieżących projektach - przykładem może być nawierzchnia betonowa na autostradzie Nowy Tomyśl - Świecko o tzw. odsłoniętym kruszywie (Waschbeton), która zapewnia lepszą przyczepność kół i lepsze właściwości przeciwpoślizgowe. Wspólnie z Politechniką Warszawską prowadziliśmy prace badawcze nad asfaltem modyfikowanym gumą. Zastosowanie tego rozwiązania po pierwsze zaoszczędziłoby zużycie bitumów, czyli materiałów ropopochodnych. Po drugie, umożliwiłoby recykling starych opon. Po trzecie, taka nawierzchnia jest cichsza w eksploatacji. Dzięki temu rozwiązaniu można docelowo zredukować liczbę ekranów akustycznych montowanych przy drogach. W tej technologii wykonaliśmy drogę dojazdową do naszej firmy w Pruszkowie i testujemy to rozwiązanie w innych lokalnych projektach.