Zachód przesiada się na nasze auta

To zasługa przede wszystkim tyskiej fabryki Fiata, gdzie produkcję ciągną panda i "pięćsetka". Jednak w najbliższym czasie także gliwicki Opel ma szansę na znaczącą poprawę sytuacji. Za kilka tygodni z taśm montażowych gliwickiej fabryki General Motors zjadą pierwsze pilotażowe egzemplarze astry IV. Seryjna produkcja ruszy w październiku. Załoga liczy, iż nowy model pozwoli ustabilizować zachwianą przez kryzys pozycję zakładu.

- Oczekujemy, że uruchomienie produkcji astry IV pozwoli na przywrócenie trzeciej zmiany - mówi Mirosław Rzeźniczek z zakładowej "Solidarności". - Jeśli sytuacja na rynku się nie zmieni, to nie ma mowy o nowych przyjęciach - zastrzega jednak Przemysław Byszewski, rzecznik Opel Moto Poland. Przyjmować do pracy będzie natomiast tyski Fiat. Do około sześciotysięcznej załogi za kilka tygodni dołączy trzystu pracowników. Zakład zamierza w tym roku przekroczyć magiczną liczbę 500 tysięcy wyprodukowanych samochodów.

Zdecydowana większość z nich - podobnie zresztą jak w przypadku produkcji gliwickiego Opla - pochłaniają rynki Zachodu. Tamtejsze rządy dopłacają kierowcom nawet 2500 euro za wymianę starego pojazdu na nowy. I z tego właśnie korzystają nasze zakłady. Płynące zza granicy euro pomagają też pod-wykonawcom i drobnym dostawcom z naszego regionu. Dotowanie kierowców przez zachodnie rządy nie będzie oczywiście trwało wiecznie. Sukces Fiata ma jednak trwałe podstawy. Produkowane w Tychach samochody małolitrażowe, to idealne rozwiązanie na kryzys. Opel może zaś liczyć na powodzenie astry IV - rynkowej nowinki.

W gliwickiej fabryce General Motors trwają ostatnie przymiarki do uruchomienia produkcji Astry IV - najnowszego modelu Opla. Wybranych dwudziestu pracowników od kilku miesięcy w centrum projektowym ITDC w Niemczech uczestniczyło w budowie samochodów prototypowych, reszta kończy właśnie szkolenie w Gliwicach. W przyszłym tygodniu rozpocznie się montaż pilotażowych egzemplarzy nowej Astry - do października z taśm zjedzie trzysta próbnych samochodów tego modelu. Później ruszy seryjna produkcja.
Astra IV będzie trzecim, produkowanym w Gliwicach modelem Opla - prócz niego z taśm będzie jeszcze zjeżdżać astra II sedan oraz zafira (produkcja astry classic II zakończy się w sierpniu). Jej oficjalna prezentacja nastąpi we wrześniu podczas salonu motoryzacyjnego we Frankfurcie nad Menem.

Po dokonanych na początku roku zwolnieniach i dobrowolnych odejściach gliwicka załoga liczy około 2800 pracowników, czyli o pół tysiąca mniej aniżeli rok temu i na razie nie zanosi się na odbudowanie jej poprzedniego stanu.

- Mamy jednak nadzieję, że zwiększy się stabilność zatrudnienia dla pozostałych pracowników - mówi Mirosław Rzeźniczek z zakładowej Solidarności.

Z ostrożnym optymizmem patrzą też w przyszłość związani z zakładem kooperanci. - Nie ukrywam, że liczymy na zwiększoną ilość zamówień - mówi Zbigniew Sikora z SILS Centre Gliwice, który dostarcza podzespoły do produkcji Opla.

Gliwicki zakład ponad 95 produkcji kieruje na rynki zagraniczne. Podobny odsetek swej produkcji wysyła na eksport również tyski Fiat. O ile jednak Opel w ciągu pierwszego półrocza wyprodukował niespełna 49 tysiące aut (w całym ubiegłym roku ponad 176 tys.), to w Tychach półroczna produkcja sięga 299 tysięcy. Fabryka pracuje na trzy zmiany przez sześć dni w tygodniu, a rzecznik koncernu Bogusław Cieślar zapowiada, iż od połowy sierpnia z taśm będzie zjeżdżać 2360, a nie jak do tej pory 2100 samochodów na dobę.

- Wynika to ze rosnącego zainteresowania pandą, 500-tką i modelem forda ka. Z tego też powodu zdecydowaliśmy się przyjąć do załogi trzystu nowych pracowników - mówi Cieślar. Jak prognozuje przy utrzymaniu się dotychczasowego poziomu sprzedaży tyski zakład może w tym roku wyprodukować ponad 500 tysięcy samochodów.
Polskim producentom pomagają rządy dwunastu unijnych krajów (między innymi Niemiec, Wielkiej Brytanii, Włoch czy Francji), które wprowadziły systemy dopłat mających zachęcić posiadaczy starych samochodów do ich wymiany na nowe modele. Rekordzistami są Niemcy, gdzie można dostać 2500 euro (w sumie tamtejszy rząd przeznaczył na ten cel pięć miliardów euro). To pozwoliło choć trochę złagodzić skutki załamania się koniunktury na motoryzacyjnym rynku. Zdaniem ekspertów właśnie dzięki tym pieniądzom możliwe są obecne inwestycje i przyjęcia nowych pracowników w śląskich zakładach motoryzacyjnych.

- Dobrze się stało, że korzystamy z tej koniunktury, ale nie oznacza ona jeszcze długoterminowej poprawy. Pieniądze przeznaczone na system dopłat dla kupujących nowe samochody na pewno skończą się wcześniej aniżeli kryzys - przestrzega Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Podobnie ocenia sytuację prof. Andrzej Barczak z katowickiej Akademii Ekonomicznej. Jego zdaniem system dopłat przetrwa na zachodzie Europy jeszcze około pół roku.

Czy nasze zakłady przygotowane są na taki scenariusz? Eksperci zgodnie podkreślają, że fabryki są nowoczesne, a koszty produkcji konkurencyjne w stosunku do innych zakładów.

- To jednak niczego nie przesądza. Musi być zapotrzebowanie na produkowane tam modele - komentuje Jakub Faryś i wskazuje, że jedno miejsce pracy bezpośrednio związane z produkcją samochodów generuje pięć miejsc pracy w zakładach kooperujących. Prócz samych fabryk działa jeszcze liczne grono mniejszych podwykonawców, chociażby produkujące siedzenia zakłady Johnson Controls w Siemianowicach Śl. i Bieruniu, produkujący zderzaki gliwicki Plastal czy tyska fabryka silników Isuzu.

- Mimo tego trudno jednak mówić o jakiejś motoryzacyjnej monokulturze na Górnym Śląsku. Pamiętajmy, że w całym regionie działa około 500 tysięcy przedsiębiorców o bardzo zróżnicowanym profilu - wskazuje prof. Barczak.