Prof. Krawiec: Nie wolno nam udawać, że na torach jest...

    Prof. Krawiec: Nie wolno nam udawać, że na torach jest bezpiecznie

    Zdjęcie autora materiału

    Aktualizacja:

    Dziennik Zachodni

    Kolej nie lubi pośpiechu i akcyjności. Ludzie maja pracować powoli, ale dokładnie - mówi prof. Stanisław Krawiec, prodziekan Wydziału Transportu Politechniki Śl.
    Prof. Stanisław Krawiec

    Prof. Stanisław Krawiec ©Marzena Bugała

    Gdyby minister transportu Sławomir Nowak poprosił pana profesora o radę, co dalej z polska koleją, to jaka byłaby podpowiedź?
    Po pierwsze - nie prywatyzowałbym ani PKP Intercity ani PKP Cargo. Po drugie - zmniejszyłbym drastycznie liczbę spółek kolejowych do kilku osobowych i towarowych. Żadnych 80 spółek nie zalecałbym. Kolej musi być centralistyczna.

    Kolej musi być deficytowa?
    Dalekobieżna musi zarabiać i zarabia. Deficytowe są połączenia regionalne, bo wymagają kosztownej infrastruktury.

    Inwestujemy aktualnie w drogi. Może to jest lepsze rozwiązanie?
    Albo stawiamy sobie pomniki-stadiony, ale już kwestią dyskusyjną jest to, czy autostrady muszą powstać na Euro?
    Zostanie uchwalona specjalna ustawa i będzie obowiązywała trzy miesiące, żeby zapewnić przejezdność autostrad, które nie są przejezdne. Ta ustawa przejdzie do rekordów Guinnessa, jako światowy majstersztyk w sprawach legislacyjnych.

    Często pan jeździ pociągami?
    Tak i to bez obaw, bo mimo wszystko pociągiem jest bezpieczniej niż autem. Na drogach w roku mamy 365 razy więcej zabitych niż na torach.

    CZYTAJ KONIECZNIE. EKSPERCI O BEZPIECZEŃSTWIE NA TORACH:
    Polaczek: Kto odpowiada za bezpieczeństwo na kolei?
    Majewski: Mogli zawieść zarówno ludzie jak i technika
    Węcławik: Taka sytuacja nie miała prawa się zdarzyć
    Sitarz: Techniak może być zawodna, ale jest też czynnik ludzki


    Mówi pan, że polskie koleje pracują w systemie awaryjnym. Co to oznacza?
    Na kolei człowiek ma ograniczone pole do popełnienia błędów. Nawet jak się pomyli, to urządzenie naprawi jego błąd, nie dopuści do tego, żeby wystawił sygnał zezwalający na semaforze.
    Czasem jednak coś się zepsuje i w tych urządzeniach.Kolej to przewidziała i wprowadziła procedury awaryjne. Wtedy człowiek przejmuje odpowiedzialność za tor. Wyświetla sygnał tzw. zastępczy, migający. Jeżeli taka sytuacja jest rzadko, czyli awaryjnie, to człowiek jest w stanie się na tym skoncentrować.

    Z czasem sygnał zastępczy powszednieje i czujność maleje?
    Robi się wręcz niebezpiecznie, bo to, co było przewidziane dla sytuacji awaryjnych, rzadko występujących, staje się coraz bardziej normą.

    Źle wypadamy na tle krajów europejskich.
    To prawda, co szósty wypadek czy incydent kolejowy zdarza się w Polsce, rocznie ponad 240. Nakłady na infrastrukturę kolejową u nas, w porównaniu z Niemcami, a tam kolej jest podobna, są wielokrotnie mniejsze. Bezpieczeństwo kosztuje.
    Minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska mówi, że kolej i tak nie jest w stanie przerobić więcej unijnych pieniędzy.

    Dlaczego?
    Bo kiedyś ktoś wpadł na pomysł, żeby zlikwidować biura projektów kolejowych i kadra się rozproszyła. Praca na kolei stała się mało ciekawa dla młodych ludzi, prawie ich tam nie ma. Polikwidowano technika kolejowe, którego sam jestem absolwentem. Polikwidowano liczbę zajęć, które kolejarz musi przejść, żeby zostać kolejarzem, szczególnie w tych wrażliwych punktach, czyli na stanowiskach dyżurnych ruchu. Umiejętności zdobywają na kursach, szkoleniach, a to nie jest ta właściwa metoda.
    1 »

    Czytaj także

      Komentarze (8)

      Dodajesz komentarz jako: Gość

      Dodając komentarz, akceptujesz regulamin forum

      Liczba znaków do wpisania:

      zaloguj się

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      Gorzka prawda

      darek (gość)

      Zgłoś naruszenie treści / 40 / 34

      Wypadki na kolei zdarzały się od początku jej istnienia. Pierwszy znany wypadek w Polsce miał miejsce w styczniu 1848r. Także Kolej Warszawsko – Wiedeńska, Kolej Górnośląska, koleje...rozwiń całość

      Wypadki na kolei zdarzały się od początku jej istnienia. Pierwszy znany wypadek w Polsce miał miejsce w styczniu 1848r. Także Kolej Warszawsko – Wiedeńska, Kolej Górnośląska, koleje dwudziestolecia międzywojennego czy koleje w PRL nie były wzorem zasad bezpieczeństwa, jak niektórzy uważają. Jeśli ktoś pamięta, nasz noblista Władysław Reymont swój majątek ziemski Kołaczkowo zakupił dzięki odszkodowaniu w wysokości 40 tys. rubli, które otrzymał jako poszkodowany w katastrofie kolejowej pod Warszawą w 1900r. / zginęło wówczas 5 osób, 30 było rannych /.
      Jednak to, co zrobiono z koleją od początku lat 90-tych ubiegłego wieku jest porażające.
      W 2001r. Sławomir Skrzypek, ten sam który 10 lat później zginął w katastrofie smoleńskiej, przy poparciu solidarnościowych rządów podzielił przedsiębiorstwo PKP na spółki, których ilość z czasem stała się absurdalna. A w myśl wytycznych Unii Europejskiej należało jedynie oddzielić infrastrukturę od spółek przewozowych. Do władzy na kolei doszli ludzie niekompetentni bez stosownego wykształcenia. Dyrektor generalny PKP, były działacz Solidarności, Jan Janik jako jedyny w historii PKP został skazany prawomocnym wyrokiem za przestępstwa gospodarcze i kilka lat spędził w więzieniu. Kierownicze stanowiska na PKP otrzymywali ludzie spoza branży lub dyletanci z rekomendacji związków zawodowych. I działo się tak niezależnie od tego, która opcja polityczna rządziła. Za rządów SLD-PSL, gdy prezesem PKP CARGO był Józef Marek Kowalczyk, dyrektorem Zakładu Przewozów Towarowych w Warszawie mianował swojego kolegę z fabryki maszyn budowlanych, człowieka w wieku przedemerytalnym, który w życiu nie miał nic wspólnego z koleją. Nawet dziś prezesem dwóch spółek PKP jest od lat Krzysztof Mamiński, człowiek z zaledwie średnim wykształceniem, ale z poparciem związkowym i politycznym- jego druga żona Barbara Mamińska była dyrektorem Biura Kadr i Odznaczeń w Kancelarii Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego i wraz z nim zginęła w katastrofie smoleńskiej.
      Namnożyło się wiele firm doradczych i ekspertów w rodzaju Adriana Furgalskiego z TOR-u będącego de facto towarzystwem wzajemnej adoracji. Tylko po ostatniej katastrofie o dziwo pana Furgalskiego nie było w mediach. Czyżby zaniemógł; ciekawe co miałby do powiedzenia. Kiepskie wyszkolenie to nie tylko problem kolejnictwa, o czym przekonaliśmy się 10 kwietnia 2010r. Ale proszę mi pokazać kraj, gdzie załogę prezydenckiego samolotu z najważniejszymi ludźmi w państwie / niezależnie od sympatii politycznych / stanowi kilku młokosów, dowódca ma przelatane ok. 1930 godzin / resztę tylko na papierze / podczas gdy w lotnictwie cywilnym aby być kapitanem samolotu trzeba wylatać 5000 godzin na typie samolotu, którym się dowodzi. Wracając do naszych kolei, cykl szkoleń pracowników ograniczono do minimum pozostawiając wolną rękę przewoźnikom. W której branży otrzymuje się licencję, czy koncesję za to tylko, że przedsiębiorca zobowiązuje się w bliżej nieokreślonej przyszłości spełnić wymogi w zakresie bezpieczeństwa. Niektórzy przewoźnicy do dziś nie mają opracowanych i zatwierdzonych przepisów eksploatacji i utrzymania taboru. Urząd Transportu Kolejowego, poza garstką starych fachowców z PKP, stał się przechowalnią dla dzieci i krewnych prominentnych działaczy partyjnych, podobnie jak w innych urzędach centralnych.
      Do dnia dzisiejszego brak precyzyjnych uregulowań np. w sprawie kwalifikacji do wystawiania świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych. Według obowiązującej ustawy „ upoważnionym pracownikiem ” mogącym wystawić takie świadectwo może być np. asystentka prezesa , absolwentka teologii czy hotelarstwa. A tu wymogi, tak jak kiedyś w przedsiębiorstwie PKP, powinny być jasno określone, np. wykształcenie wyższe kolejowe i minimum 5-letni staż pracy bezpośrednio przy utrzymaniu taboru lub wykształcenie kolejowe średnie techniczne i minimum 10-letni okres zatrudnienia.
      Przedsiębiorcy kolejowi szczycą się różnymi certyfikatami. Tylko jak przyznawanie certyfikatu wygląda w praktyce? Byłem kilkakrotnie świadkiem, gdy na audyt przyjechali chłopcy i dziewczęta w wieku 20-kilku lat nie mający bladego pojęcia o kolei. Pytali tylko czy są procedury, czy jest odpowiednie wyposażenie. Co do procedur można było im pokazać byle dokument z logo firmy i odpowiednią strona tytułową. Zamiast defektoskopu można było im pokazać ładowarkę do akumulatorów. Na temat procesów technologicznych nie mieli zielonego pojęcia. Po kilku dniach przysłano piękny certyfikat.
      Rząd AWS z Buzkiem na czele zniszczył szkolnictwo zawodowe w Polsce.
      Kiedyś wielu pracowników przeszło następujący cykl nauczania: Zasadnicza Szkoła Zawodowa PKP, Technikum Kolejowe i pięcioletnie studia wyższe. Ucząc się pracowali oni na kolei. Wszyscy, których znam spośród tego grona, odeszli z PKP i dziś są wysoko cenionymi fachowcami w branży. A dlaczego odeszli? Ano dlatego, że stanowiska kierownicze na PKP były zastrzeżone dla pupili związkowych i ludzi z różnych układów. I tak ze swojego byłego podwórka: dyrektorem Zakładu Przewozów Towarowych został były działacz Solidarności, z wykształcenia bodajże nauczyciel biologii, który pytał kiedyś, czy z jednego zaworu rozrządczego hamulcowego Oerlikon można zrobić dwa zawory w celu zmniejszenia strat powstałych wskutek kradzieży. Dyrektorem sąsiedniego Zakładu Taboru był „ inżynier ”, który nieco wcześniej na stanowisku zastępcy dyrektora ds. technicznych zlecił pracownikom działu utrzymania taboru rozesłanie ofert na spawanie złamanych sprężyn nośnych wózków, a po wypadku zderzenia pociągów nie wiedział co znaczy popełnianie przewodu głównego hamulca. Sam byłem świadkiem, gdy jeden z zastępców dyrektora Zakładu Taboru otrzymując w korespondencji według rozdzielnika Kartę UIC 433 i widząc na stronie tytułowej napis „Międzynarodowy Związek Kolei”, zadekretował sekretarce sporządzenie kserokopii dla zakładowych organizacji związkowych. W wymienionych zakładach naczelnikami działów utrzymania taboru zostali działacze związkowi, którzy ani jednego dnia w życiu nie przepracowali przy naprawie czy utrzymaniu lokomotyw i wagonów. Naczelnikiem sekcji napraw wagonów został syn byłego dyrektora bez elementarnej wiedzy z zakresu kolejnictwa. Pracując już na stanowisku kilka dni na pytanie o wyniki prac na stanowisku podnośników Kutruffa zapytał z rozbrajającą szczerością: A co to są te Kutruffy?
      W latach, kiedy zaczynałem pracę na PKP, kierownik czy naczelnik / byli to najogólniej mówiąc odpowiednicy dzisiejszych dyrektorów / byli autorytetem w sprawach technicznych. Młodzi, a czasem i starsi pracownicy szli do nich po radę. Dziś dyrektor czy naczelnik działu wstydzi się wyjść do ludzi, a jedyna uwaga do jakości ich pracy najczęściej dotyczy leżących na hali niedopałków. Oczywiście znam kilku / podkreślam kilku / fachowców, ale wśród kierownictwa zakładów stanowią oni naprawdę mniejszość.
      zwiń

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      PKP

      WDR (gość)

      Zgłoś naruszenie treści / 38 / 22

      W ogóle PKP było najlepszą koleją w Europie. A ówczesne polskie szynobusy spalinowe polskiej serii Latający Ślązak jezdziły z V max 160 z Bytomia przez Wrocław do Berlina. A na Dolnym Śląsku to...rozwiń całość

      W ogóle PKP było najlepszą koleją w Europie. A ówczesne polskie szynobusy spalinowe polskiej serii Latający Ślązak jezdziły z V max 160 z Bytomia przez Wrocław do Berlina. A na Dolnym Śląsku to nawet była polska kolej elektryczna. Dopiero po wojnie ruskie to popsuli ;)zwiń

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      Przypadek ?

      Kolek (gość)

      Zgłoś naruszenie treści / 29 / 29

      Rozmawiała Teresa Semik.Czy pan profesor to autoryzował ?

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      Prawda

      Somsiad (gość)

      Zgłoś naruszenie treści / 32 / 34

      Niestety,niechętnie ale gwoli uczciwości trzeba przyznac rację Bismarckowi.Potwierdza to niedawna przeszlośc.Dopóki nad nami " czuwali " Rosjanie,wszystko jakoś trzymało się kupy.Morał z tej...rozwiń całość

      Niestety,niechętnie ale gwoli uczciwości trzeba przyznac rację Bismarckowi.Potwierdza to niedawna przeszlośc.Dopóki nad nami " czuwali " Rosjanie,wszystko jakoś trzymało się kupy.Morał z tej historii ?
      Jesteście niezdolni go wyciągnąc.zwiń

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      Kolej

      obserwator62 (gość)

      Zgłoś naruszenie treści / 56 / 44

      Bo na kolej wdarła się polityka i to ona jest jej najgorszym wrogiem. Nie liczą się dzisiaj parametry techniczne i procedury, a układy rodzinno-polityczne i oczywiście wszechwładna pozycja...rozwiń całość

      Bo na kolej wdarła się polityka i to ona jest jej najgorszym wrogiem. Nie liczą się dzisiaj parametry techniczne i procedury, a układy rodzinno-polityczne i oczywiście wszechwładna pozycja działaczy związkowych, którzy głównie dbają o swoje prywatne interesy czasami zgodne z interesami tzw. szarych członków związków.zwiń

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      PKP

      Joachim Rekus (gość)

      Zgłoś naruszenie treści / 51 / 59

      Czyżby PKP obsługiwało niemieckie linie kolejowe w Oberschlesien ? Dosyc często jako dziecko jeżdziłem tym pociągiem i pamiętam że na wagonach był napis " Deutsche Reichsbahn " a na peronach nazwy...rozwiń całość

      Czyżby PKP obsługiwało niemieckie linie kolejowe w Oberschlesien ? Dosyc często jako dziecko jeżdziłem tym pociągiem i pamiętam że na wagonach był napis " Deutsche Reichsbahn " a na peronach nazwy tych dwóch miast napisane były trochę inaczej, Beuthen i Gleiwitz.Może jestem trochę upierdliwy,ale w dobie odkłamywania historii tego regionu należy zwracac uwagę na fakty historyczne.zwiń

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      Brawo.

      bobasek (gość)

      Zgłoś naruszenie treści / 42 / 49

      Brawo. Wreszcie jest ktoś kto wie o co chodzi na kolei. Tylko szkoda bo trzeba by jeszcze mieć mądrych, którzy tą koleją rządzą, a takich w Polsce brak, za to typów takich jak poseł Polaczek pod...rozwiń całość

      Brawo. Wreszcie jest ktoś kto wie o co chodzi na kolei. Tylko szkoda bo trzeba by jeszcze mieć mądrych, którzy tą koleją rządzą, a takich w Polsce brak, za to typów takich jak poseł Polaczek pod dostatkiem. zwiń

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      Ooops ...

      D. D. (gość)

      Zgłoś naruszenie treści / 52 / 41

      Czytałem z zapartym tchem, aż do:
      "Polska kolej przed wojna była jedną z najlepszych w Europie, pamiętajmy o tym. Pociąg z Bytomia go Gliwic jeździł 13 minut".

      Nie wierzę, że to powiedział...rozwiń całość

      Czytałem z zapartym tchem, aż do:
      "Polska kolej przed wojna była jedną z najlepszych w Europie, pamiętajmy o tym. Pociąg z Bytomia go Gliwic jeździł 13 minut".

      Nie wierzę, że to powiedział profesor Krawiec.

      Panie dziennikarz jak już pan porusza ten temat to powinien pan napisać:
      "kolej przed II wojną światową na dzisiejszych terenach należących do Polski ...."
      Pozdrawiamzwiń

      Najnowsze wiadomości

      Zobacz więcej

      Najczęściej czytane

      DZ poleca

      Wideo

      Gry On Line - Zagraj Reklama