Nabór na kontrolerów lotów rozpoczęty. Egzamin to początek [ZDJĘCIA]

Na świecie pracuje obecnie blisko 50 tysięcy kontrolerów ruchu lotniczego. W Polsce jest ich około 400. O relacjach: pilot - kontroler krążą setki anegdot, choć w pracy wręcz skazani są na siebie.

Kontroler lotu: Cessna 152 podaj zamierzenia?
Pilot: Zdobyć zawodową licencję pilota i licencję lotów na instrumentach.
Kontroler: Cessna 152, miałem na myśli następne pięć minut, nie pięć lat.

Wśród kontrolerów jest grupa osób związanych z lotnictwem - latali w wojsku, latają rekreacyjnie. Ale większość ma wykształcenie i zainteresowania zgoła inne. Jak mówią o sobie, są "z przystanku autobusowego". Przeczytali w gazecie ogłoszenie o naborze i się zgłosili, bo to musi być fascynujące zajęcie. Trzeba patrzeć w ekran komputera z ruchomymi sylwetkami samolotów i wydawać komendy w międzynarodowym, fachowym żargonie.

Wymagania od kandydatów wydają się niewielkie: ukończona szkoła średnia i dobra znajomość języka angielskiego. Kontrolerzy lotniczy to jednak zawód dla wybranych. Elitarność nie zależy od zdanej matury, ale od szczególnych predyspozycji. Jakie cechy charakteru są pomocne? Po pierwsze - pamięć, nieodzowna przy prowadzeniu korespondencji radiowej, bo pozwala na szybkie odtwarzanie komunikatów. Po drugie - wyobraźnia przestrzenna, po trzecie - umiejętność szybkiego podejmowania decyzji. Tego nie da się nauczyć.

Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej organizuje nabory kontrolerów dwa razy w roku. Zgłasza się po 3 tysiące chętnych. Teraz też trwa nabór. Przez wstępne egzaminacyjne sito przechodzi nie więcej niż 25 osób, czyli mniej niż jeden procent.
Kontroler: Boeing 727, dwa okrążenia nad lotniskiem.

Pilot: Czy wiesz, że zrobienie okrążenia tym samolotem kosztuje nas dwa 2 tysiące dolarów?
Kontroler: Zrozumiałem i poproszę za cztery tysiące.

Kandydatów na kontrolerów czeka wieloetapowy egzamin wstępny z testami z języka angielskiego i testami sprawdzającymi predyspozycje. Po nich następują testy psychologiczne i badania lekarskie według przepisów lotniczych. - Języka, fizyki i procedur można się nauczyć. Podczas żadnego kursu nie da się wykształcić opanowania i trzeźwego myślenia w najbardziej stresujących warunkach, odpowiedzialności za życie innych - słyszymy od przedstawicieli Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej. Egzamin to dopiero początek drogi. Szkolenie trwa dwa, trzy lata - zajęcia w symulatorze, nauka fizyki, aeronautyki, nawigacji, matematyki, procedur i końcowy egzamin państwowy, po którym otrzymuje się licencję kontrolera ruchu lotniczego.

Latanie nad Polską jest opłacalne, bo opłaty za usługi nawigacyjne należą do najtańszych na kontynencie europejskim. Dlatego niebo nad Polską należy do najbardziej zatłoczonych. Nad Polską krzyżują się trasy do Azji i na Bliski Wchód.
Średnia wysokość "stawki przelotowej" w Europie to 58 euro, w Niemczech wynosi ona 72 euro, na Słowacji 54 euro, w Czechach 46 euro, podczas gdy w Polsce tylko 36 euro. Spośród państw członkowskich Unii Europejskiej tylko Bułgaria, Portugalia, Grecja, Malta, Łotwa i Irlandia mają niższą od polskiej cenę za korzystanie z przestrzeni powietrznej.
Te niskie opłaty są magnesem dla licznych linii lotniczych, które chętnie tak planują trasy swoich samolotów, aby te przelatywały właśnie nad naszym krajem.

W 2012 roku ruch lotniczy nad Europą zmalał o 2,7 proc. Natomiast Polska jest jednym z niewielu państw europejskich, gdzie ruch lotniczy wzrósł o 4,7 proc. w stosunku do roku poprzedniego. Tak zapewniał Krzysztof Banaszek, były już prezes PAŻP: ponad 57 tys. lotów krajowych (wzrost o 17,5 proc.), 230 tys. dolotów i odlotów z polskich lotnisk (wzrost o 3,8 proc.) i ponad 386 tys. lotów tranzytowych (wzrost o 3,6 proc.).

Na polskim niebie udało się stworzyć sieć "autostrad", o jakiej drogowcy będą mogli jeszcze długo marzyć.

Kontroler: Szybowce 82 i D5, podajcie pozycję i wysokość.
Pilot 82: Nad jeziorem, 6400 stóp.
Pilot D5: Ta sama pozycja, ta sama wysokość.
Kontroler: To mam wyjąć raport o kolizji?

Wypadki w powietrzu zdarzają się kilkaset razy rzadziej niż na drogach, ale to one przykuwają naszą uwagę. Największa katastrofa w lotnictwie cywilnym zdarzyła się nie w powietrzu, ale na ziemi. W 1997 roku na pasie startowym niewielkiego lotniska Los Rodeos na Teneryfie na Wyspach Kanaryjskich zderzyły się dwa jumbo-jety zbierające się do lotu. Zgodnie z rozkładem nie powinno tam być ani jednego z nich, ale wcześniej był alarm bombowy na lotnisku Gran Canaria i odesłano je właśnie tutaj. Jeden z nich wracał do Holandii, drugi - do Ameryki. Była niedziela i tylko dwóch kontrolerów na służbie. Do tego mieli problemy z prawidłową wymową słów w języku angielskim, co utrudniało porozumiewanie się z załogami. Wskazuje na to analiza treści rozmów samolotów z kontrolerami. Załogi obu maszyn dostrzegły się na zamglonym pasie dopiero wtedy, gdy zbliżyły się do siebie na odległość kilkuset metrów. Zginęły 583 osoby.

Z kolei na mediolańskim lotnisku doszło w 2001 roku do zderzenia samolotu linii SAS, który leciał do Kopenhagi (110 osób na pokładzie) z Cessną (4 osoby). Wszyscy zginęli, także 4 osoby pracujące w sortowni bagażu, w którą uderzył samolot.Tego dnia panowała gęsta mgła - widoczność nie przekraczała 50-100 m. Lotnisko nie posiadało odpowiednich systemów do kontroli kołowań samolotów po płycie, bo choć trzy lata wcześniej został zakupiony radar, nie został zainstalowany. Rozpędzony już McDonnell-87 uderzył w kołującą Cessnę po pasie startowym, której tam nie powinno być. Główną przyczyną katastrofy był brak systemu, który monitoruje pozycje samolotów na płycie lotniska - odpowiedzialność spada na władze portu. Winę ponosi też kontroler ruchu naziemnego, który mógł kilkakrotnie zauważyć pomyłkę.Tragiczna katastrofa lotnicza, do której doszło nad południowymi Niemcami, niedaleko miasta Überlingen, nad Jeziorem Bodeńskim, też była spowodowana błędem kontrolera. W nocy z 1 na 2 lipca 2002 zderzyły się dwa samoloty - rosyjski pasażerski Tupolew Tu-154 wiozący dzieci i ich opiekunów na wakacje do Barcelony oraz należący do firmy spedycyjnej DHL transportowy Boeing 757, lecący z włoskiego Bergamo do Brukseli.W katastrofie zginęło 71 osób, w tym aż 46 dzieci.

Inspektorzy lotnictwa doszukali się wielu powodów, które wpłynęły bezpośrednio na tę katastrofę. Wśród nich m.in.: wyłączone na czas konserwacji systemy w centrum kontroli ruchu lotniczego w Zurichu, zmniejszona załoga na nocnej zmianie w centrum kontroli ruchu lotniczego - na zmianie było 2 kontrolerów, ale jeden z nich wyszedł na dłuższą przerwę (odwiedziła go w pracy narzeczona). Do tego brak możliwości połączenia telefonicznego kontrolera ruchu lotniczego z innym centrum - kontrolerzy niemieccy widzieli na swoich radarach, co się dzieje, a nie mogli przez to ostrzec kontrolerów w Zurichu.Po tym wypadku zmieniono wiele przepisów, by niebo stało się bezpieczniejsze. Statystycznie, prawdopodobieństwo utraty życia w samolocie jest 8 razy niższe niż w autobusie, 62 razy niższe niż w samochodzie i ponad tysiąckrotnie niższe niż wtedy, kiedy poruszamy się pieszo.

*WIELKI FINAŁ: Najpiękniejszy Rynek w woj. śląskim ZAGŁOSUJ i ZMIEŃ WYNIK
*MISS ŚLĄSKA I ZAGŁĘBIA 2013: TEGO NIE ZOBACZYCIE W TELEWIZJI
*Maluch z Allegro: Fabrycznie nowy Fiat 126 z 1979 r. i wielki skandal
*Dni Miast 2013 [PROGRAM IMPREZ]: Chorzów, Będzin, Ruda, Sosnowiec, Wodzisław i inne!