Duży Fiat, Borewicz i Maluch - w PRL-u każdy marzył o Fiacie 126p i Polonezie. Dziś te samochody stoją głównie w muzeach. Zobacz ZDJĘCIA

Warszawa nie była, co prawda, w stu procentach polskim pojazdem. Powstawała w oparciu o konstrukcję radzieckiego auta M20 Pobieda, ale po II wojnie światowej zjeżdżała z polskiej linii produkcyjnej jako pierwsza. Auto powstawało w latach 1951-73, a produkowała je Fabryka Samochodów Osobowych w kilku różnych wersjach nadwozia. Łącznie z warszawskich taśm zjechało przeszło ćwierć miliona Warszaw.

Pierwszym całkowicie polskim powojennym samochodem była Syrena. Produkcja w warszawskiej FSO ruszyła w 1957 roku, by w 1972 przenieść się do Bielska-Białej. Tamtejsza Fabryka Samochodów Małolitrażowych kontynuowała budowę Syren do 1983 roku. Auta, podobnie jak w przypadku Warszawy, powstawały w wielu wersjach nadwozia.

Dla fanów motoryzacji niepowetowaną stratą jest prototypowa Syrena Sport. Samochód zaprojektował Cezary Nawrot, a jego konstrukcję stworzył Stanisław Łukaszewicz. Nowoczesny, sportowy kabriolet, przypominający nieco legendarne Alfa Romeo Spider, niestety spotkał się z niechęcią ówczesnych władz. Jedyny zbudowany prototyp został komisyjnie zniszczony.

Zarówno mały Trabant, jak i większy Wartburg, produkowane były od połowy lat 50. ubiegłego stulecia w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Trabant wyróżniał się karoserią z tworzywa sztucznego – duroplastu i niewielkimi gabarytami. Wartburgi były większymi samochodami rodzinnymi. Obie marki produkowały pojazdy w różnych wersjach, Trabant powstawał m.in. z nadwoziem typu kombi, a Wartburg doczekał się m.in. kabrioletu i nadwozia typu pick-up, czyli dwuosobowego auta dostawczego z niewielką paką. Produkcję obu marek zakończono w 1991 roku, krótko po przemianach ustrojowych w Niemczech.

Dziś nazwa Skoda Octavia kojarzy się z przestronnym, dużym samochodem rodzinnym. W latach 1959-71 fabryka w mieście Mlada Boleslav produkowała pod tą nazwą mniejszy, trzydrzwiowy pojazd, przypominający z grubsza odchudzoną wersję Warszawy. Najszybsza wersja Octavii, opatrzona skrótem TS, czyli Touring Sport, rozpędzała się do „zawrotnych” 130 km/h. Na przejechanie 100 km samochód potrzebował prawie 10 litrów paliwa.

Pierwszy powstawał w Lublinie, drugi produkowano w Nysie. Produkcja obu samochodów ruszyła w 1959 roku i była kontynuowana aż do lat 90. XX wieku. Zarówno Żuk, jak i Nysa, czerpały z rozwiązań stosowanych w Warszawie. Oba auta wyposażone były w silnik typu M20, powszechnie stosowany swego czasu w polskiej motoryzacji, a Żuk dodatkowo „pożyczył” od Warszawy podwozie i układ jezdny. Efektem była i niska cena, i niska jakość samochodów z Lublina. Auta krytykowano m.in. za małą trwałość zawieszenia, wysoko położoną skrzynię załadunkową i równie wysoko położony środek ciężkości. Nie przeszkadzało to Żukowi znaleźć przeszło 587 tys. nabywców. Dla porównania – Nysę wyprodukowano w ilości 380 tys. Część produkcji została przeznaczona na potrzeby milicji. Nysa była również popularną sanitarką.

Choć oficjalnie żaden z tych samochodów nie istniał. No, prawie żaden, bo Polski Fiat 126p w 1997 roku został nazwany Maluchem oficjalnie. Dużym Fiatem jest oczywiście Polski Fiat 125p, a Borewiczem – FSO Polonez. Ostatni zawdzięcza swoją potoczną nazwę głównemu bohaterowi serialu „07 zgłoś się”, porucznik Sławomir Borewicz jeździł na ekranie właśnie Polonezem.

Auto produkowane było początkowo, jako 5-drzwiowy hatchback. Na przestrzeni lat przechodziło liczne modernizacje, powstało również wiele różnych wersji. Tą najbardziej poszukiwaną przez kolekcjonerów jest trzydrzwiowa wersja coupe, produkowana z przerwami w latach 1979-83. Nieznana jest dokładna ilość wyprodukowanych Polonezów Coupe, jednak według danych z 2019 roku zachowało się zaledwie ok. 10 egzemplarzy.

Dużych Fiatów również jest na naszych drogach coraz mniej. Choć samochodów wyprodukowano więcej, niż Polonezów – ponad 1,4 mln. Dziś coraz większą popularność zdobywają pojazdy z silnikami elektrycznymi. Ciekawostką jest, że już w 1977 roku Instytut Elektrotechniki w Warszawie zbudował elektryczną wersję Polskiego Fiata 125p.

Duży Fiat był popularnym samochodem eksportowym. Przeszło trzecia część całej produkcji została wysłana za granicę. Najwięcej do Jugosławii. Ale Polskie Fiaty 125p trafiały również do Wielkiej Brytanii, Francji i Egiptu, a nawet krajów Ameryki Południowej.

Wszystkie samochody, które jeździły, bądź nadal jeżdżą, po polskich drogach, zdecydowanie deklasuje Fiat 126p, czyli Maluch, kaszlak, żelazko, pchła - bo m.in. takimi przydomkami był określany w różnych częściach świata. Na eksport przeznaczono niemal 900 tys. Maluchów, a całkowita liczba wyprodukowanych aut przekroczyła 4,6 mln. Ponad 3,3 mln kaszlaków powstało w Polsce, resztę egzemplarzy wyprodukowano we Włoszech.

Ale odłóżmy na bok statystyki. Chyba nikt nie będzie dyskutował ze stwierdzeniem, że to właśnie Fiat 126p zmotoryzował Polskę. Był tani, miał prostą konstrukcję, a na rynku było mnóstwo części zamiennych. Co prawda ogrzewanie szyb uzależnione od obrotów silnika było fatalne i w zimie szyby błyskawicznie zamarzały, a i same silniki nie były konstrukcjami najwyższych lotów. W środku było mniej więcej tyle miejsca, co w średnich rozmiarów pralce, a „ogromny” bagażnik o pojemności 100 litrów mógł pomieścić dwa worki ziemniaków. Złośliwi żartowali również, że strefa kontrolowanego zgniotu w Maluchu kończy się na silniku. Jednak nikomu to nie przeszkadzało. Nasze Maluchy kochaliśmy, jak żadne inne kolejne auto. Jeździliśmy nimi na zakupy, do pracy i na wakacje. O wyjazdach Maluchem na urlop do Bułgarii do dziś opowiadamy sobie podczas rodzinnych spotkań.

Którym z tych aut jeździliście? A może jakiegoś tu brakuje?