Michał Woś: Na kolej musimy patrzeć jak na część zadania publicznego

Jaką ocenę w szkolnej skali wystawiłby pan systemowi komunikacji publicznej w województwie śląskim?

Mocna czwórka. Chociaż problem jest na tyle złożony, że ciężko o jednoznaczną szkolną ocenę. Wpływ na jakość komunikacji publicznej ma szereg czynników, które nie zawsze są ściśle powiązane z decyzjami podejmowanymi tu i teraz. Chociażby stan infrastruktury jest wynikiem wielu lat funkcjonowania komunikacji. W województwie śląskim mamy dobrą sytuację z racji bogatej sieci kolejowej, ale jej potencjał nie jest do końca wykorzystany.

To największa trudność, którą trzeba będzie przezwyciężyć w najbliższych latach?

System transportowy jest efektywny, kiedy jest ze sobą spójny; kiedy sieć drogowa i kolejowa są kompatybilne. W porównaniu z innymi województwami nie jest u nas najgorzej, bo mamy bogatą sieć, a do tego gęstość zaludnienia jest wysoka. Rzeczywiście, największe trudności wynikają ze stanu infrastruktury, która w wielu miejscach pozostawia wiele do życzenia, ale to obecnie jest intensywnie nadrabiane. To może nie tyle trudności na najbliższe lata, co niedogodności dla pasażerów. Większe wyzwanie z perspektywy samorządu województwa to konieczność dogęszczenia sieci połączeń i uporanie się z największą trudnością, czyli rozproszeniem decyzyjności, bo organizatorzy transportu publicznego są na wszystkich szczeblach. To gminy, powiaty, województwo, ministerstwo, a na Śląsku również metropolia, jako nowy podmiot prawny. Potrzebne jest wzmocnienie współpracy i integracja. I to jest wyzwanie.

Model, który wykształcił się w naszym województwie, to Koleje Śląskie obsługujące połączenia w jego granicach (a dodatkowo do Oświęcimia, Bohumina i w weekendy do Zakopanego) i Przewozy Regionalne, którym przypadły połączenia stykowe. To docelowa sytuacja?

To model optymalny na obecnym etapie rozwoju naszej spółki, czyli Kolei Śląskich, które po prostu dysponują za małą ilością pociągów. Gdybyśmy chcieli zlecić wszystkie połączenia stykowe Kolejom Śląskim, okazałoby się, że koszty wzrosłyby niebotycznie, bo nasza spółka nie mając wystarczającego taboru, musiałaby wydzierżawić składy. Co do zasady byłyby to pociągi należące do spółki Przewozy Regionalne, czy teraz już POLRegio. Koszt dzierżawy to ponad milion zł rocznie od składu. Oprócz kosztów dzierżawy dochodzi koszt dopłaty do pociągokilometra. Zlecając połączenia stykowe spółce, która ma wystarczający tabor, ponosimy koszt wyłącznie dopłaty. Co więcej, nawet po wzmocnieniu Kolei Śląskich nowymi składami, wzrastające potrzeby wewnątrz województwa sprawiają, że KŚ nie będą w stanie obsłużyć połączeń stykowych jeszcze przez wiele lat. Przy okazji naprawiliśmy błąd poprzedników związany z europejskim IV Pakietem Kolejowym, czyli upraszczając, liberalizacją rynku kolejowego. Przewiduje on, że od 2030 roku województwo nie będzie mogło zlecać przewozów z wolnej ręki, tylko będzie musiało przeprowadzać przetargi. Ale jest tam jeden haczyk: do roku 2020 trzeba w specjalnym ogłoszeniu poinformować o zamiarze korzystania z opcji „wolnej ręki”. W przeciwnym razie konieczne są przetargi. Nasi poprzednicy przygotowali takie ogłoszenie, ale tylko na… trzy lata. Czyli zrobili zupełnie coś innego niż cała Europa i samorządy w Polsce. A założenie, że np. KŚ byłyby na to przygotowane, jest nie tyle optymistyczne, co zupełnie naiwne. Zdecydowaliśmy się skorzystać z opcji „wolnej ręki” na maksymalny możliwy czas, czyli 10 lat. Ale jednocześnie nie jest to żadne faworyzowanie Przewozów Regionalnych, bo to ogłoszenie - po pierwsze - opiewa na 1,2 mln pociągokilometrów rocznie (obecnie Przewozom zlecamy 1,8 mln), a po drugie - to ogólne ogłoszenie będzie rokrocznie doprecyzowywane umową. Gdyby się okazało, że którąś ze wskazanych w ogłoszeniu linii będą mogły obsłużyć KŚ, nic nie będzie stało na przeszkodzie.

Ile kosztuje dzisiaj utrzymanie kolei w regionie?

W momencie zwijania kolei, na przełomie XX i XXI wieku, kolej oceniana była wyłącznie w kategoriach ekonomicznych, w bardzo wąskim aspekcie finansowym. Mało kto zwracał wtedy uwagę na rolę kolei w życiu społecznym, gospodarczym i w integracji społeczeństwa. Wzrost mobilności społeczeństwa, walka z wykluczaniem komunikacyjnym, sprzyja też rozwojowi gospodarczemu, a to niewątpliwie także należy uwzględnić w rachunku ekonomicznych, w tym szerokim aspekcie. Dlatego kolej to swego rodzaju inwestycja i realizacja zadania publicznego, np. dojazd do szkoły, studentom dojazd na uczelnie, a pracownikom do pracy. W Czechach do każdej małej miejscowości dojeżdża pociąg i my też musimy patrzeć na kolej jak na część zadania publicznego. Oczywiście, rachunek ekonomiczny w aspekcie finansowym też musi być zachowany, bo nie można traktować kolei jak worka bez dna. Dzisiaj organizacja przewozów kolejowych to jedna z największych pozycji w budżecie województwa. Przeznaczamy tylko na dopłaty dla przewoźników prawie 190 milionów złotych, z czego ponad 140 milionów na Koleje Śląskie.

Dodatkowych połączeń w ramach Kolei Śląskich nie da się jednak uruchomić bez dodatkowego taboru.

Tabor jest w tej chwili jednym z kluczowych warunków rozwoju Kolei Śląskich. Jedną z moich pierwszych decyzji było głębokie przeanalizowanie kontraktu z Pesą na opóźnioną - niestety - dostawę składów dla województwa. Gdy przychodziłem, brakowało jeszcze sześciu składów. Zobowiązałem zarząd Pesy, by przedstawiła realny harmonogram dostaw. Trwa też postępowanie sądowe w sprawie kar umownych. Pesa twierdzi, że nasze kary umowne są za wysokie. My utrzymujemy, że zostały prawidłowo naliczone. Niech rozstrzygnie to sąd. Mimo sporu sądowego, ustaliliśmy takie warunki współpracy, z których Pesa się wywiązuje. Realizacja tego kontraktu pozwoliła zakończyć w Kolejach Śląskich erę pociągów serii EN57 - przez miłośników kolei nazywanych pieszczotliwie „kiblami”. Jeżeli myślimy o rozwoju spółki, nie jest to możliwe bez zakupu nowych składów. W tej perspektywie unijnej nie ma już środków na taki cel. Analizujemy możliwości środków własnych województwa i spółki. Przygotowujemy się też do nowej, nieodległej przecież, perspektywy. W każdym razie już teraz możemy się chwalić, że Koleje Śląskie wycofały wszystkie EN57, został tylko jeden zapasowy. Wszystkie połączenia są obsługiwane przez nowe lub zmodernizowane jednostki. Dysponując obecną liczbą taboru, już od najbliższej korekty rozkładu jazdy dogęszczamy linie Katowice-Żywiec czy Racibórz-Bohumin. Na wielu liniach trwają remonty, więc tam dogęszczanie nie będzie na razie możliwe. W kontekście taboru ważne jest zwrócenie uwagi na powstanie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Trwają rozmowy, czy linia np. z Gliwic do Katowic ma charakter metropolitalny, czy wojewódzki. Jesteśmy w kontaktach na poziomie roboczym. Metropolia podjęła już decyzję o przekazaniu 1,2 miliona złotych na dodatkowe połączenia, które miałyby charakter aglomeracyjny. To oczywiście kropla w morzu potrzeb.

Rozumiem, że rozmawiacie też o integracji biletowej. Pasażer stojący na peronie nie powinien się przecież zastanawiać, czy dany pociąg jest wojewódzki, metropolitalny czy jeszcze jakiś inny, a taki, z którego może skorzystać.

Pełna zgoda. Między nami trwają już konkretne prace związane z wprowadzeniem Metrobiletu. Jest taka wola, natomiast ta integracja wymaga dostosowania systemów informatycznych. I to jest chyba największe wyzwanie. Musimy też dojść do porozumienia z metropolią w sprawie podziału kosztów. Mamy pewne założenia.

Poprzednie władze województwa przygotowały projekt Metropolitalnej Obwodnicy Kolejowej. Jest aktualny?

W międzyczasie powstała metropolia, która ma w swoich zadaniach organizację transportu wewnątrz aglomeracji. Analizy specjalistów i osób zajmujących się koleją pokazują, że o wiele ważniejsze jest sprawne doprowadzenie ludzi do centrum aglomeracji, niż wożenie ich dookoła niej. Jesteśmy otwarci na rozmowy, ale wydaje nam się, że obecnie główny ciężar decyzji spoczywa na metropolii i inwestorze, czyli PKP PLK. Na ten moment ważniejsze, a nawet kluczowe, są inwestycje w infrastrukturę prowadzącą do centrum aglomeracji, chociażby budowa między stacjami Katowice i Katowice Ligota dodatkowych dwóch torów tak, by zwiększyć przepustowość. To priorytet.

Ma się niebawem zakończyć wieloletni remont torów między Katowicami i Krakowem. Podobno jest szansa, żeby wspólną ofertę na tej trasie stworzyły Koleje Śląskie i Koleje Małopolskie?

Nowe połączenia po wyremontowanych torach mogą się pojawić już w grudniu 2020 roku. Między Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią a aglomeracją krakowską jest na tyle mała odległość, że jest duży potencjał do współpracy tak, jak dzieje się to dzisiaj między Warszawą a Łodzią. Łódź korzysta z tego, że podróż do stolicy trwa godzinę. Połączenie Katowice-Kraków to potencjał rozwojowy dla obu regionów. Jest też bardzo ważne z powodu przeciążenia autostrady A4. Czyli koleją szybko i wygodnie. Z tego powodu jest też łakomym kąskiem dla przewoźników, nie tylko dla spółek województw śląskiego i małopolskiego. Mamy już sygnały, że tym odcinkiem interesują się Przewozy Regionalne i PKP Intercity, ale i prywatni przewoźnicy, jak np. czeska spółka, która rozpoczęła już przewozy. Tak czy inaczej trzeba tę linię wykorzystać z korzyścią dla obu województw, dlatego intensywnie rozmawiamy z województwem małopolskim, żeby takie połączenia uruchomić i żeby były tak częste, jak to możliwe.

Inną inwestycją, na którą czekamy od wielu lat, jest uruchomienie połączeń kolejowych na lotnisko w Pyrzowicach. Tę linię też trzeba będzie wpleść w istniejący dzisiaj system połączeń.

Ten temat pojawia się w rozmowach i analizach. Rozmawiamy o tym również z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią, bo te połączenia będą też miały charakter aglomeracyjny. Przewoźnikiem, który mógłby je obsługiwać, są Koleje Śląskie i do tego się przygotowujemy.

Wspomniał pan, że w przyszłości połączenia kolejowe będą się pojawiać tam, gdzie kiedyś były, a dziś ich nie ma. Wiele zależy zapewne od stanu takich tras. Mamy jednak kilka wyremontowanych linii, jak Tychy-Orzesze Jaśkowice czy Ząbkowice-Szczakowa, a połączeń tam nie ma.

Linia Tychy-Orzesze Jaśkowice jest dobrym przykładem. Została wyremontowana do 120 km/h. Niestety, nie ma tam praktycznie infrastruktury pasażerskiej, jak np. perony. Rozmawiamy z PKP PLK, aby przygotowano tam odpowiednią infrastrukturę, żeby można było tam uruchomić połączenia osobowe. Skorzystałyby na tym np. Wyry. Na pewno ta linia ma potencjał. Jak tylko będą przygotowane tam perony, to z pewnością pociągi na tę linię wrócą. Co do innych, praktycznie na każdej remontowanej linii województwo zobowiązało się, że po zakończeniu prac albo dogęścimy, albo zorganizujemy nowe połączenia.

A Jastrzębie-Zdrój, które zostało nazwane największym miastem bez dostępu do kolei chyba nawet w Europie?

Na pewno największym w Polsce. Jedną z pierwszych rzeczy, którą zrobiłem po objęciu obowiązków, było podniesienie priorytetu tej sprawy. Poprzednie władze województwa połączeniu kolejowemu do Jastrzębia nadały priorytet średni, w tej chwili ma już wysoki. Gdy tylko ta linia będzie gotowa i połączenie Jastrzębia z Katowicami będzie możliwe w czasie krótszym niż godzina, na pewno rozpoczniemy obsługę pasażerów. Najpierw potrzebne jest studium wykonalności. To pierwszy krok, żeby przygotować projekt. Studium rozstrzygnie, czy Jastrzębie będzie połączone ze stolicą województwa przez Pawłowice, przez Wodzisław Śląski czy po torach Jastrzębskiej Spółki Węglowej, która też zadeklarowała zainteresowanie projektem.

Jednak „Kolej Plus” zakłada połączenie przez Wodzisław.

Zostało to źle zrozumiane. Do programu była dołączona grafika, która pokazywała ewentualne połączenia. Podkreślamy jednak, że o przyszłym przebiegu linii musi zadecydować studium wykonalności. Najważniejsze są analizy dotyczące finansów i potoków pasażerskich. Wiemy, że studium będzie obejmowało trzy możliwe kierunki.

Gdyby wybrano wariant przez Pawłowice i Żory, problemem będzie pewnie linia z Katowic do Rybnika, gdzie na dłuższym odcinku jest jeden tor. PKP PLK odbudowuje tam, co prawda, mijankę, ale wydaje się, że bez drugiego toru o dobrą ofertę będzie tam ciężko.

Racja. Będzie to brane pod uwagę w momencie tworzenia studium wykonalności. Rzeczywiście, ta przepustowość jest już tam maksymalnie wykorzystana. To najbardziej obciążony odcinek jednotorowy w Polsce.

Są plany przywracania połączeń autobusowych do miejsc, gdzie mieszkańcy doświadczają tzw. wykluczenia komunikacyjnego. Nie wiemy jeszcze dokładnie, jak będzie to funkcjonowało, ale chyba jednym z założeń powinno być wzajemne uzupełnianie się kolei i autobusów, a nie konkurencja. Zgadza się pan?

Obecny plan transportowy województwa śląskiego przewiduje, że to kolej ma być trzonem naszego systemu komunikacyjnego. Kolej w związku z bogatą siecią ma gigantyczny potencjał. Połączenia autobusowe powinny być tak zorganizowane, żeby dowozić zainteresowanych do centrów przesiadkowych przy dworcach kolejowych. W ramach planu to na samorządzie województwa leży obowiązek organizowania transportu kolejowego, z kolei transportem autobusowym zajmować powinny się niższe szczeble. Oczywiście, przypatrujemy się uważnie planom rządu i czekamy na propozycje. Są rzeczywiście takie miejscowości, do których bez samochodu ciężko dojechać. Tak nie powinno być. Mamy pewne kompetencje związane z przewozami autobusowymi o charakterze wojewódzkim, natomiast powinniśmy doprowadzić do sytuacji, w której charakter wojewódzki będzie mieć kolej, a charakter bardziej regionalny autobusy, które będą dowozić pasażerów do najbliższej stacji kolejowej.

Rozmawiał: Tomasz Szymczyk

W PUNKT ODC. 6: Zagłębie Sosnowiec spadło z Ekstraklasy

Kopalnia Zofiówka rok po katastrofie. Zobaczcie