Tunel na zakopiance (S7) gotowy. Na tunele w Beskidach na S1, będziemy musieli poczekać jeszcze dwa lata

Drążenie tuneli nie jest prostą sprawą. Budowa takich obiektów wymaga nie tylko sporych nakładów finansowych, bo to jedna z najdroższych obiektów inżynierskich na drogach, ale też sporej wiedzy i metody drążenia dobranej do warunków panujących w terenie.

Można wydrążyć tunel specjalną maszyną. Tak jak zrobiono to w Świnoujściu. Inwestycja jeszcze nie została jeszcze ukończona, ale sam tunel został wykonany. Przedstawiciele władz Świnoujścia podkreślają, że są już wjazdy i wyjazdy z tunelu na obu wyspach. Trwają prace na drogach. Przeprawa będzie gotowa do końca roku, potem tunel będzie wyposażany instalacje zapewniające bezpieczeństwo kierowcom i prawidłowe funkcjonowanie obiektu. Przypomnijmy, tunel wykonano tu, za pomocą specjalnej, ogromnej maszyny, specjalnie sprowadzonej do Świnoujścia z Chin. Maszyna przypłynęła do nas statkiem w częściach i miejscu została zmontowana. Wielki „świder” przewiercił się pod dnem rzeki. Jak zapowiadają władze miasta, już w następnym sezonie letnim będzie można korzystać z nowego obiektu, Nie trzeba będzie korzystać z promu, by dostać się do miasta. Inwestorem budowy tunelu jest miasto Świnoujście, ale inwestorem zastępczym dla tego zadania została Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział w Szczecinie. Wykonawcą jest konsorcjum firm PORR S.A./Gülermak. Budowa tunelu jest aż w 85 procentach dofinansowana ze środków unijnych, resztę dokłada miasto Świnoujście ze swojego budżetu.

Tunele pod Baranią Górą są drążone inaczej, niż tunel w Świnoujściu, pod rzeką Świną. W Beskidach nie ma takiego „świdra” jak w Świnoujściu. Tu tunel zostanie wykonany po „austriacku”, czyli bez użycia wielkiej maszyny drążącej. Jest tu zastosowana NATM, czyli nowa austriacka metoda drążenia tuneli. Głównym założeniem NATM, jako metody budowy tuneli, jest wykorzystywanie całego górotworu jako konstrukcji nośnej tunelu, pełni ona rolę obudowy wstępnej. Metoda polega na znakowaniu miejsc wiercenia otworów oraz ich wydrążeniu. Potem ładuje się do otworów materiały wybuchowe i je detonuje. Następnie usuwa się zbędny materiał skalny lub grunt pozostały po detonacji i buduje się wstępna obudowę. Potem inżynierowie wykonują pomiary geologiczne i dopasowują obudowę do warunków ziemnych. Trzeba tez zabezpieczyć miejsce przed wodami podziemnymi, jeśli to konieczne.
Podwykonawcą zajmującym się budową tuneli pod Baranią Górą i Białożyńskim Groniem zajmują się specjaliści - górnicy ze słowackiej firmy Uranpres. Ekspresowa S1 na odcinku Przybędza - Milówka ma kosztować 1,4 mld zł. I w chwili podpisywania umowy była to najdroższa droga ekspresowa w Polsce. Wykonawcą jest firma Mirbud, która w sumie musi tu wybudować trzy mosty, dwa tunele, pięć estakad i dwa węzły drogowe.

Z uwagi na problemy związane z drążeniem tuneli, trasa będzie gotowa nie w 2023 roku, jak planowano, a rok później. W obecnej sytuacji gospodarczej trudno też oprzeć się wrażeniu, że budowa tej trasy z pewnością finalnie okaże się droższa.
Na tym odcinku S1 teoretycznie powstaną dwa tunele, jeden pod Baranią Górą, drugi pod Białożyńskim Groniem. W praktyce, są to jednak cztery oddzielne tunele, bo każdym z nich pobiegnie ruch tylko w jednym kierunku.
Przypomnijmy. Pierwszy z tuneli liczy około 830 metrów (dwie nitki – jeden tunel do jednego kierunku), drugi będzie dłuższy – ma około kilometra długości. Wszystkie tunele są wykonywane metodą NATM, tj. nowej austriackiej metody budowy tuneli. Polega ona na tym, że górnicy drążą otwór w górze za pomocą robót strzałowych lub urabiania mechanicznego z pominięciem urabiania kombajnem. To zupełnie inna metoda od tej, jaką przyjęto do drążenia tunelu w Świnoujściu, pod rzeką Świną.

Nowy tunel na zakopiance będzie dłuższy od tuneli w Beskidach, bo będzie miał długość 2058 metrów. W ramach inwestycji S7 Naprawa - Skomielna Biała powstały dwa tunele drążone metodą ADECO-RS (Analysis of Controlled Deformations in Rocks and Soils), czyli metodą kontroli przemieszczeń i odkształceń w skałach i gruncie. GDDKiA przygotowała dokumentację dla drążenia metodami górniczymi (ze wskazaniem na metodę NATM) z dopuszczeniem w warunkach przetargu możliwości stosowania innych metod. Wykonawca na etapie oferty przewidział drążenie metodą ADECO-RS, która jest rozwinięciem tzw. metody austriackiej. Tunele mają długość 2058 m, każdy o jednym kierunku jazdy, dwóch pasach ruchu, jednym pasie awaryjnym i jednym pasie ewakuacyjnym. Szerokość tunelu w wyłomie ma 17,31-18,31 metra. Między tunelami jest filar o szerokości 14 metrów. Tunele połączone będą przewiązkami co 172,5 m. Ten tunel naprawdę będzie robił wrażenie. Łącznie z masywu góry Luboń Mały wydobyto blisko 1,1 mln metrów sześciennych urobku skalnego. Po przetworzeniu część tego materiału została wykorzystana do budowy nasypów drogowych oraz zasypu portali tunelu. Koszt samego tunelu to około miliarda złotych.
Zapraszamy do obejrzenia galerii obrazujących powstawanie opisanych tuneli.